Mátravasút

A Mátra vadregényes erdeiben két útvonalon kanyarognak a Mátravasút kocsijai!

A Mátravasút a téli üzemszünet után március 15-én kezdi meg menetrendszerinti közlekedését.

A kirándulók az első hónapokban csak szabad- és munkaszüneti napokon nosztalgiázhatnak kisvasútjainkkal, majd a menetrendszerinti gyakorisággal közlekednek a felújított járművek.

A 2024 évi menetrend és aktuális díjszabás az https://www.egererdo.hu/erdei-vasutak oldalról letölthető.

További információ: 

https://www.facebook.com/matravasut

Mátrai Erdei Vasutak
3200 Gyöngyös, Dobó u. 1.
Tel.: +36 37 312 447
E-mail: matravasut.egererdo@gmail.com

Mátravasút története:

Gyöngyös a vasútépítés lázában
Az erdei vasutak kora
Személyforgalom a Benei Vasúton
A Mátravasút sikeres évei
A II. világháború után
A Mátrai Úttörővasút
A Mátravasút új korszaka

Gyöngyös a vasútépítés lázában
Az ország közlekedését korszerűsítő, az élet minden területét megújító vasút évtizedeken át foglalkoztatta Gyöngyös közvéleményét. A városi tanács már korán,1847. június I-i határozatával kérte a Központi Magyar Vasúti Társaságot, amikor a vasúti fővonalak egyikét átvezeti Gyöngyösön, építsen fiók vonalat” (a Mátrába), “minthogy városunk határában ahhoz megkívántató anyagok elegendő mennyiségben volnának. ” Ez volt az első lépés, amely a Gyöngyöstől északra vezető mátrai vonal építését célozta. A gr. Széchenyi István által benyújtott, és I848. február 10-én, a pozsonyi országgyűlésen elfogadott, a megvalósítandó hazai vasutakról szóló XXX. tc. térképmellékletén – a Pest-Hatvan-Eger-Miskolc-Kassa-Galícia fővonalon – még ott szerepelt Gyöngyös is. Az 1845. november 10-i kormányengedély is számolt a Gyöngyösön keresztül vezető fővonallal. Végül a Hatvan-Miskolc vasútvonalat mégis Gyöngyös elkerülésével építették fel. Gyöngyös ehhez csak az 1870. március 15-én megnyitott vámosgyörki szárnyvonallal kapcsolódhatott. Ezáltal nemcsak a fővonaltól esett el, hanem úgy került véglegesen vasúti mellékvonalra, hogy az nem vezetett a Mátrába. A következő lépésig negyedévszázadot kellett várni. Ez iparvasúti, vagy gazdasági vasúti (kisvasút) engedély volt, amelyet 1895. július 1-én adott ki a kereskedelemügyi miniszter 37886/95. számú határozatával, de ez a tervezett, Sárhegy-oldali vonal csak Mátrafüred határáig vezetett volna. Nem valósult meg. Úgyszintén nem a Gyöngyös-Mátra vonal tervét módosító,1895. augusztus 18-án kelt, normál nyomtávú vasút építésére kiadott előmunkálati engedély sem – amely érintette ugyan a Mátrát, de a Gyöngyös-Mátrafüred-(Gyöngyös)pata-Szurdokpüspöki vonallal kapcsolódott volna.
Noha Gyöngyös mindig ki akart törni a vasúti zártságából, a számos vasútépítési elképzelésből sorra kimaradt a város és a Mátra összekapcsolásának ügye. Kivétel az a 1909-ben elfogadott városi terv, amely Gyöngyöst és Mátrafüredet villamosvasúttal (villamossal) kötötte volna össze.
Az 1912. évi vasútépítési terv három irányba vezette a mátrai vasútvonalakat:

Gyöngyös-Mátrafüred-Eger,
Gyöngyös-Gyöngyössolymos-mátrai alagút-Parád-Pétervására-Bánréve,
Gyöngyös-Gyöngyössolymos-Pásztó.

Ez volt az olyan utolsó terv, amely országos személyforgalmú vasúthálózatba akarta Gyöngyöst és a Mátrát bekötni. Az ezután következő tervek helyi érdekű, gazdasági célt szolgáltak, a vonalak nem kapcsolódtak egymáshoz, sőt még Gyöngyöshöz sem.

Az erdei vasutak kora
A 20. század első évtizedében épített mátrai vasutak jellemzője az egymástól elszigetelt, keskenyvágányú vonalszakasz. Valamennyi a teherszállítást szolgálta.
1906-ban Gyöngyössolymos északi határában, egy, a mátrai fakitermelésre alapított részvénytársaság és az Egri Érseki Uradalom nyitotta meg az első, keskenyvágányú, 600 mm nyomtávolságú, lóvontatású gazdasági vasútvonalát. Nyírjesi vonalnak nevezték, amely a Nagy-völgyben, Lajosházán át északkeletre vezetett. 1907-ben szintén az uradalom építette ki a Szalajkaháztól a csukás-völgyi vonalat. Barna Gábor és Fiai Rt. a Nagyvölgytől építette a monostor-völgyi vonalat Bagolyirtás alá. 1914-ben a csukás-völgyből északkeletre ágazó cseternás-völgyi vonalat nyitotta meg. Még abban az évben összekötötték a csukás-völgyi, cseternás-völgyi és a nyírjesi vonalat a szén-patak-völgyi vonallal. A szén-patak-völgyi nagy-völgyi vonalat 1914/1916-ban Gyöngyössolymosig vezették.
1916-ban a gyöngyössolymosi vonalakon a lovakat gőzmozdonyokkal váltották fel. A mozdony odaszállítása akkor még jelentős gondot okozott, hiszen nem volt sem alkalmas közút, sem megfelelő szállítóeszköz mozdonyszállításhoz. A gyöngyösi MÁV állomásig vasúton érkezett kismozdonyt az állomástól, a városon keresztül, Gyöngyössolymosig a szakaszosan megépített, úgynevezett repülővágányokon juttatták el: A síneken saját kerekein gurulva zakatolt végig a Liza nevű mozdony, amíg a sínpár el nem fogyott. Akkor a már “lefutott vonalat felszedték, és újból és újból a mozdony elé építették. A korabeli leírások alapján ezt a különös műveletet a kismozdony ,”járását” a “vonulás” 11 napján kicsik és nagyok, százai nézték, követték végig.
Az említett vasútvonalakon fát és követ szállítottak.
1911-ben az uradalom és s Bama-féle Rt. a farkasmályi kőbányától 3,4 km hosszan a gyöngyösi-parádi országút padkáján a gyöngyösi MÁV állomás mellé építette ki gazdasági vasútvonalát.1918-ban Gyöngyös város megterveztette a farkasmályi megállótól Mátrafüredig, onnan a Csatorna-völgyben építendő keskenynyomtávú vasútját. Azonban a háború és a forradalmak miatt a Gyöngyös és Mátrafüred közötti teherforgalom csak 1923. június 5-én indulhatott meg. A vonal a Gyöngyös-Benei Vasút Rt. nevet kapta.
Közben 1917-ben Gyöngyös és Gyöngyössolymos között is megépült az összeköttetés.1921/1922 telén a gyöngyössolymosi erdőket a gyöngyösi MÁV állomásig 15,4 km vasútvonal kötötte össze. 1925-ben felújították (mindegyiket 760 mm nyomtávúra építették át) a nyírjesi és a monostor-völgyi vonalakat.

Személyforgalom a Benei Vasúton
A gyöngyösi polgármester, dr. Puky Árpád még 1923 szeptemberétől elérte azt, hogy esetenként személyek is utazhattak a kisvasúton. Újabb tárgyalások eredményeként, – immár végérvényesen – 1926. június 19-én Rábel Mihály üzemvezető irányításával megindult a korlátozott közforgalmú személyszállítás Gyöngyös és Mátrafüred között. A vasút gazdája Gyöngyös Megyei Város Villamosműve lett. A város 1927-ben olyan idegenforgalmi terv megvalósításához fogott, amelyben a kisvasút kiemelt szerepet kapott. Hedry Lőrinc főispán erről a következőket állapította meg: ” Gyöngyös és a Mátra idegenforgalmának ügyét a kisvasút fűzi még szorosabbra. ” A Benei Vasút lendületes személyi forgalmát az 1929-1933-ig tartó válság sem törte meg:

* 1926-ban 08.000 fő
* 1928-ban 17.137 fő
* 1930-ban 24.125 fő
* 1932-ben 25.804 fő
* 1934-ben 36.057 fő

A mátrafüredi vonalat 1928-ban az Orczy-kastélyig 835 méterrel meghosszabbították, és felépítették a hangulatos állomásépületet.1932-ben az Rt. megvásárolta a város és a farkasmályi kőbányai elágazó közötti vonalrészt az uradalomtól és a Barna féle Rt.-től. Ezzel a gyöngyösi mátrafüredi vasútvonal teljes hossza Gyöngyös város tulajdonába került. A kisvasutat már a korábbi években is gyakran nevezték Mátravasútnak, de az évad nyitó napjától, 1932. május 12-töl véglegesen ez lett a hivatalos neve.
1935-ben a 760 mm nyomtávú, 9 kg/fm-es sínpárú vonal építési hossza 5,6 – üzleti hossza 6,24 km volt.

A Mátravasút sikeres évei
Fennállásának 10. évfordulóján népünnepéllyé bővített majálissal emlékezett meg Gyöngyös város közönsége a kisvasút eredményes évtizedéről. A gyöngyösiek büszkék voltak a kisvonat sikereire: Tíz év alatt 10 344 vonat 1297 098 utaskilométerrel 246 183 személyt szállított. A vasutasoknak és alkalmazottaknak köszönhetően minden évben fejlődött a Mátravasút. Központi szerelő- és tárolóműhelyt létesítettek. E műhelyben három személyszállító, két kisegítő és egy postakocsit állítottak élő. A forgalmat a gyöngyösiek két kedvence a Karcsi és a Gizi nevű mozdony 5 személykocsival bonyolította le.
1935/1936 telén 120 ínségmunkást foglalkoztatva a sínpárt áthelyezték a gyöngyösi-parádi út padkájáról az azzal párhuzamos új vonalra. A 14 ezer pengős felújítás összegét az állam és a város folyósította. Az új pálya gyorsabb, biztonságosabb és nagyobb forgalmat valósított meg.1936 nyarán a Mátravasút bevezette a 10 jegyből álló utazási füzetét, amellyel 3,60 P-ért 10 alkalommal lehetett utazni. Két állomása és három megállóhelye volt a vonalnak. A Gyöngyös és Mátrafüred közötti út mindössze 25 percig tartott a korábbi 30 perc helyett a hétköznap 3, vasárnap és ünnepen 6 személyvonatpárnak. A vasúti pálya legnagyobb emelkedése 45 0/00; a tengerszint feletti legmagasabb pontja 348 m, a legalacsonyabb 171 m; az egyenes pálya szakaszok hossza 4,4 km – az íves szakaszok legkisebb sugara 25 m.
1937. szeptember 11-én Gyöngyös képviselő-testületének rendkívüli közgyűlése elfogadta a polgármester új tervezetét a Mátravasút 10 éves fejlesztéséről. A terv az Orczy-kastély mellett nagyobb állomás felépítését, a mátrafüredi vonal 1 km-nyi meghosszabbítását, kettős vágány kiépítését és villamosítását célozta. A gyöngyössolymosi vonalat be akarta kapcsolni a személyforgalomba, és Gyöngyösoroszi, illetve Visonta irányába új szárnyat akart nyitni.
A polgármesteri tervezettel összhangban fogott az uradalom a cseternás és a nyírjesi-völgyi erdei vasútvonal korszerűsítéséhez, de egyenlőre megtartotta saját kezelésű vasútnak. Gyöngyös pedig szinten gazdasági vasútvonalként Mátrafüredről északkeletre a Csatorna-völgyben újított meg 2,7 km vasútvonalat 37 530 P összköltséggel.
Az 1937. év a Mátravasút kiemelkedő eredményét hozta. Az április 29-október 11. között közlekedő 1368 vonat 40 846 személyt és 63 t árut (poggyász, postacsomag, stb.) szállított. A személyforgalomból 13 686, az áruszállításból 3 276 P volt a bevétele. (Az üzemi hiány 3 974 P, ami a megnőtt pályafenntartási kiadásból eredt.) A teendőket 21 fő látta el. Vasúti szakembereinken kívül külföldről is jöttek a Mátravasút tevékenységét tanulmányozni:1936-ban osztrák,1937-ben német, svájci, holland, lengyel és olasz küldöttség látogatott el, és kirándult a kisvasúton Mátrafüredre.
1942-től az új polgármester a háborúra hivatkozva elvetette a korábbi, mátravasúti fejlesztési terveket. Bár a vasút korszerűsítése megszűnt, villamosításának ügye is kútba esett, a Mátravasút szerepe nem csökkent. 1943-ban a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter jóváhagyta a 60 filléres menetjegyek, a 40 filléres gyermek jegyek, az 5 P menettérti bérletjegyek és a 8 P havi diákbérletjegyek bevezetését. Noha 1938-tól már több autóbuszjárat is közlekedett a (Budapest-) Gyöngyös-Mátrafüred (Parád) útvonalon, és nőtt a személyautón Mátrába érkezők száma is, a Mátravasút varázsa megmaradt. Töretlen népszerűségét jól mutatta a személyforgalom növekedése:

* 1941-ben 43.304 fő
* 1942-ben 62.988 fő
* 1943-ban 85.427 fő

Voltak, akik csak a farkasmályi feltételes megállóig utaztak vonaton, hogy a híres borpincékben tölthessék idejüket. Mások a pipishegyi repülőtéri feltételes megállónál szálltak le, és onnan gyalog mentek a gyakori légibemutatókra. Az 1944. évben a háború miatt visszaesett a személyforgalom. Csak 18800-an utaztak. Ennek ellenére az új gazda, Gyöngyös Város Közművei a szeptember 12-i tanácskozáson bejelentette a Mátravasút azonnali korszerűsítését és egész évi működtetését; 1945-ben a gőzmozdonyokat benzinmotoros mozdonyokkal akarta kicserélni. A korszerűsítésre 250 ezer pengőt szánt.
1944-ben az utasforgalom már szeptember 1-től rendszertelenné vált, október 1-én pedig meg is szűnt; Októberben magyar és német katonai alakulatok frontszolgálatát teljesítette. Ugyanígy a gyöngyössolymosi építésianyag-szállító vasútvonalon is hadiszolgálatra tértek át. November elején a, „javításra” vitt két mátrafüredi és egy gyöngyössolymosi mozdonyt a szerelők munkaképtelennek nyilvánították. Ezzel megszűnt mindenféle közlekedés a mátrai erdei vasútvonalakon. A mozdonyokat – nehogy a visszavonuló német sereg elszállítsa – a Mátrában szétszedték a szerelők, és elrejtették. A front 1944 november második felében zúdult végig Gyöngyösön és környékén. A Mátravasút 41799,62 P háborús kárt szenvedett. A vasutasok emberáldozata ismeretlen.

A II. Világháború után
1945. február 25-én a Gyöngyösi Nemzeti Bizottság a Mátravasút élére ügyvezető igazgatónak kinevezte Kabdebó Jánost.1945. április 10-ig a vasutat a szovjet megszálló katonaság használta. Közforgalom nem volt rajta. Miután a szerelők ismét munkába állították a három kismozdonyt, 1945/1946 telén megindult a mátrai vonalakon a kő-, fűtőanyag, szerszámfa és egyéb áru szállítása, amelyekkel jelentős szerepet játszott a Mátravasút Gyöngyös és a szomszédos települések újjáépítésében, gazdasági életük indításában.
A Gyöngyös és Vidéke hírlap 1947. április 6-i száma várva várt hírt közölt a címoldalán: „A Mátravasút április 16-án megindul.” A forgalom újraindulásáért és további zavartalan működéséért Kabdebó, 1948/1950-ben Lukács Dezső, 1950/1951-ben Vass Ferenc üzemvezető nagyon sokat tett.
Az uradalmat az 1945. március 17-i 600/1945. sz. ME rendelet államosította, és a Mátrai Állami Erdőgazdaság Gyöngyössolymosi Erdő- gondnokságának juttatta (MÁLLERD). Ezzel a gyöngyössolymosi vasút az 1944/1945-ben idetelepített 3 gőzmozdonyával és 37 teherkocsijával a MÁLLERD tulajdonába került. 1947. szeptember 20-án dr. Barna Sándor polgármester rendkívüli képviselő-testületi ülésen elfogadtatta a Mátravasút újjáépítésének és fejlesztésének 3 éves tervét. Célul tűzte a mátrai vonalak egyesítését és városi tulajdonba vételét. Azonban e tervnek csak egy részét hagyta jóvá a közlekedésügyi minisztérium. A kisvasút nem lett városi tulajdon. Sőt 1949. február 15-töl államosították még az addig városi tulajdonú, Gyöngyös Mátrafüred közötti vonalat is. Az összes vasút az Egri Erdőgazdasági Nemzeti Vállalat Gyöngyösi Vasútüzeme lett. Vezetőjévé Vass Ferencet nevezték ki. (A Mátravasút név megmaradt.) Ekkor az összes vasútvonal hossza 38,03 km volt.
1950. szeptember 1-én átszervezték a MÁLLERD Verpeléti Erdőgazdaság Gyöngyösi Vasútüzemévé, 1951. január 1-én pedig a MALLERD Gyöngyösi Vasútüzemévé. A vasutasok és alkalmazottak rendkívüli erőfeszítéssel az első 3 éves, majd az első 5 éves tervfelajánlásait is túlteljesítették:

* 1947-ben 45.000 helyett 46.227 fő
* 1948-ban 75.000 helyett 88.845 fő
* 1951-ben 80.000 helyett 90.100 fő
* 1952-ben 85.000 helyett 92.655 fő

Noha a tervutasításos években megindult a Kisvasút általános fejlesztése, nem villamosították, és a gyöngyössolymosi vonalon sem indították meg a személyforgalmat. 1951-ben a pipishegyi, Szerszám- és Készülékgyár építkezéséhez – állami beruházással – Mátrafüredtől 3,6 km vasútvonalat fektettek le. (A hirtelen megélénkült teher- és személyforgalmat 1951/1955-ben már Nagy Dénes üzemvezető irányította. Volt olyan nap, amikor 80 beosztott vasutassal 120 vonat közlekedését látta el a 46,1 km-re bővült hálózaton.) 1951-ben a MÁLLERD Gyöngyösi Vasútüzemének dolgozói a 152 %-os összteljesítménnyel „Az ország legjobb gazdasági kisvasútja” címet szerezték meg.
1953-1955 között a teherforgalmat több vonalon megszüntették, ellenben 1958-1961 között a Gyöngyös városi és a Gyöngyössolymos községi tanács közös kezdeményezésére a személyforgalmat a gyöngyössolymosi vonalon is megindították. 1960/1964-ben a megnőtt forgalom gyorsítására a gőzmozdonyokat dízelmotoros mozdonyokkal váltották) fel. 1961. május 28-án Murcsányi László és a városi úttörőelnökség javaslatára a Mátravasútból, az országban másodikként Gyöngyösön megalakult az úttörővasút. Új neve: Mátrai Állami Erdei Vasutak – Mátrai Úttörővasút-Gyöngyös. Tulajdonosa a parádfürdői székhelyű Mátrai Állami Erdőgazdaság.

A Mátrai Úttörővasút
A szakszolgálatot Mikulásik József, az 5388. sz. Landler Jenő Vasutas Úttörőcsapat csapatvezetője vette át a 90 főnyi vasúti vizsgát tett úttörővel.
A kisvasút addigi történetében a legsikeresebb év az 1961. volt.160 ezer t árut és 399 ezer utast szállított. Vasútvonalain a naponta 6 pár személyvonaton túl 14 pár tehervonat közlekedett. A Mátrai Úttörővasút országosan ismertté vált. Nyaranként a Mátrába igyekvő diáktáborozók és kirándulók, turisták ezrei utaztak a kisvonaton. 1962. december 2-án megkapta a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium dicsérő oklevelét, amit 1965-ben, 1970-ben és 1975-ben ismét elnyert. Különösen kedvelték a kirándulók a Gyöngyössolymos-Lajosháza vonalat, amelyen 1968-ban vezették be az általános személyforgalmat. A mátrai kisvasút fontos idegenforgalmi szerepét számos helyen elismerték. A Mátra-Eger-Nyugat-bükki Intéző Bizottság Mátra Területi Albizottsága az 1973. június 10-i tanácskozásán hangsúlyozta:
“Az úttörővasút a mátrai turizmus kedvelt és látványos szereplőjeként közreműködött a térség idegenforgalmának fellendítésében, ezért a tevékenységére a jövőben is számítunk.”
1979-ben, a Gyermekek évében, éppen a gyerekek szavazata alapján a helybeli intézmények között a kisvasút volt a legkedveltebb. Mindezek ellenére az 1970-es évek közepétől az úttörővasút elérkezett teljesítő képességének végső határához, és megállt a fejlődése.1966-ban a faanyag-fuvarozási eredménye még 101220 t, 1976-ban már 13 682; 1978-ban megszűnt a fa további szállítása. 1980-ban a kőszállítás is abbamaradt 1984-ben pedig mindenféle áruszállítás. Ugyanis a kisvasúti teherfuvarozást a tehergépkocsival szállítás váltotta fel.1969-1971 között sorra felszedték a gazdaságtalan vasútvonalakat, ennek következményeként a vágányhálózat 18,5 km-re zsugorodott. A személyforgalom is visszaesett:

* 1974-ben 543.510 fő
* 1976-ban 555.410 fő
* 1978-ban 289.815 fő
* 1980-ban 201.700 fő

A személyforgalom fellendítésének ügyét a városi tanács és az úttörőelnökség is szorgalmazta. A megvalósítását Bajcsy Endre vasúti vonalfőnök a vasút korszerűsítésével kezdte el. Irányításával a két vonal felújítását 1979-1986 között végezték el. A korszerűsítés, amely a rádiós forgalomirányítás rendszerének bevezetésével, Pullmann-rendszerű személykocsik beállításával is járt,15,5 millió forintba került. A javítóműhelyben alkatrészgyártáshoz fogtak. 1983-ban a gyöngyösi Dimitrov népkerti Előre vasútállomáson az 1926 óta álló épületet lebontották, és újat emeltek.
Összességében az úttörővasút 25 éves mérlege biztató. 2144 iskolást képeztek vasutassá, akik közül 409-en szerették meg, és választották hivatásul a vasutat, és kerültek az ország MÁV vonalaira, állomásaira.
1987-ben a kisvasút visszakapta régi Mátravasút nevét.

A Mátravasút új korszaka
Sajnos, a személyforgalom az 1980-as évek második felében is csökkent:

* 1987-ben 195.250 fő
* 1988-ban 194.370 fő
* 1989-ben 174.295 fő

1991-ben a kisvasútnak már 4,5 millió Ft volt az árbevételi vesztesége. Ez még csak fokozódott, mert 1992. január 1-től megszűnt a közforgalmú személyszállítás 284,2 %-os állami árkiegészítése. Az Állami Erdei Vasutak Mátravasút vonalfőnöke, Bajcsyné Tóth Ida nemcsak értesítette a gondokról az illetékes szervezeteket, intézőbizottságokat és a városi önkormányzatot, hanem kidolgozta a válságkezelés egyes mozzanatait is, kérve azokhoz a támogatásukat. A gondok megoldásáért legtöbbet az Országos Erdészeti Egyesület elnöke, a Mátra-Nyugat-bükki Erdő- és Fafeldolgozó Rt. vezérigazgatója, Schmotzer András tett, aki a Földművelési Minisztérium (FM) és a Magyar Közlekedési Közművelődésért Alapítvány (MKKA) segítségét is megszerezte az erdei vasutak (13), közöttük a Mátravasút megmentéséhez. Az MKKA meghirdette a “Mentsük meg a kisvasutakat!” mozgalmat: Ennek keretében 1994. június 11-én az erdő- és fafeldolgozó Rt.-vel és A börzsönyi Gyermekvasútért alapítvánnyal – 200 szakemberrel Mátrafüreden tudományos ülést rendezett. Az FM és az Erdészeti Hivatal (EH) megakadályozta az erdei vasutak felszámolását. A Mátravasút is megkapta az FM-EH üzemeltetési és célcsoportos támogatását, amellyel Bajcsyné folytathatta a pályák, járművek és építmények korszerű felújítását.1994/1995-ben korszerű kocsiszínt építhetett a gyöngyösi telephelyen.
A Mátravasút túljutott a válságon:

1993-ban 115.720 fő
1994-ben 119.950 fő
1995-ben 121.000 fő

1995. június 24-én, a Kisvasúti Napon már hazai és külföldi (német, szlovák, kínai) vendégek, szakemberek ismerkedtek meg a Mátravasút sikeres működésével. A bemutatón Szabó Gyula gyöngyösi és Lukács László gyöngyössolymosi polgármester a Mátravasút tevékenységének fellendítését a város és a község legfőbb céljai közé sorolta, amely megegyezik a térség, végső soron az ország érdekével is. Hiszen a Mátravasút nemcsak kedves közlekedéstörténeti emlékünk és egyben élő vasutunk, hanem az idegenforgalom jelentős előmozdítója is.
Az 1996. június 22-i Kisvasúti Napon meghitt ünnepi rendezvénnyel emlékezett Gyöngyös, Mátrafüred és Gyöngyössolymos lakossága a honfoglalás 1100. és a Mátravasút fennállásának 70. évfordulójára.
Mátra – Mátravasút – Gyöngyös vasútállomásA Mátravasút tisztelettel hívja, és szeretettel várja vendégeit, a szépséges Mátra látogatóit, rajongóit, természetjáróit – akik pihenni és üdülni akarnak. 1965 óta már egész éven át szállítja utasait a hangulatos kisvonat! Akár Mátrafüredig; akár Gyöngyössolymoson keresztül Lajosházáig, esetleg Szalajkaházig menjen a kedves látogató, a változatos táj örökre az emlékezetébe vésődik. Bokrok, szőlők, majd dús erdők és a közlekedő hegyek köszöntik az utast. Aztán a végállomásokon túl következnek a séták. Túrák – hegyi utak, tisztások, források, tavak, bércek, várromok – tiszta levegő, madárdal – futó őz, vagy szarvas. Ha pedig több napig itt marad, télen a hegyi sportok, nyáron a barangolás kedvéért, kempingek és szállók nyújtanak pihenőhelyet.
Mondják, ha valaki egyszer kisvonattal érkezett a Mátrába, a szíve máskor is visszahúzza.